info@sptm.si
01 234 56
20. marec 2024 je v Laškem potekala 8. Nacionalna konferenca o celostnem prometnem načrtovanju v organizaciji Ministrstva za okolje, podnebje in energijo ter Ministrstva za naravne vire in prostor skupaj z Geografskim inštitutom Antona Melika ZRC SAZU, Focus društvom ter Urbanističnim inštitutom RS.
Osrednja tema konference je bila prevozna revščina. V plenarnem delu so temo predstavili tuji in domači strokovnjaki, v interaktivnem delu konference pa so bile organizirane štiri delavnice na teme prevozne revščine, državne celostne prometne strategije, umirjanja prometa v naseljih ter velikih generatorjev prometa. Plenarnemu delu je sledil delavnični del konference, katerega ključne ugotovitve in gradivo predstavljamo v tem prispevku. Organizirane so bile štiri različne delavnice, ki so se izvedle dvakrat, tako, da so se udeleženci lahko udeležili dveh po svoji izbiri.
Delavnica A z naslovom “Ukrepi zoper prevozno revščino” je ponudila širok nabor idej o različnih ukrepih, ki bi jih lahko v naslednjih letih izvedli tako na državni kot na lokalni ravni. Delavnica je bila zasnovana na način, da so udeleženci pri petih omizjih razpravljali o možnem naboru ukrepov z različnih vidikov in sicer: kateri ukrepi so najbolj primerni za podeželska območja, kateri za mestna območja, kateri so najlažje izvedljivi, kateri najbolje naslavljajo ranljive skupine in kateri so najbolj učinkoviti. Vsako omizje se je na začetku opredelilo do možnega nabora ukrepov in predlagalo dopolnitve. Izkazalo se je, da je povsem splošen ukrep izboljševanja prostorsko-časovne dostopnosti do javnega potniškega prometa (JPP) najbolj učinkovit ukrep za blaženje prevozne revščine. Tudi nekateri drugi ukrepi, na primer integracija šolskih prevozov v sistem JPP, mobilnostno svetovanje ter integracija prevozov na klic, so bili med bolj prepoznanimi ukrepi.
Hkrati so udeleženci seznam ukrepov tudi dopolnjevali na podlagi lastnih izkušenj s prevozno revščino. Zlasti za manj dostopna in redkeje poseljena območja so predlagali sheme souporabe avtomobila na ravni gospodinjstev (carsharing), brezplačen JPP za vse prebivalce, urejanje peš in kolesarske infrastrukture ter prilagoditev postajališč osebam z oviranostmi. Splošna ugotovitev je, da morajo ukrepi krepiti dostopnost in kakovost sistema JPP za vse, a hkrati omogočiti tudi prilagodljivo infrastrukturo ter relevantne informacije prevozno ranljivim skupinam. Prepoznali so veliko vlogo lokalnih skupnosti, pa tudi odgovornost države pri usmerjanju teh ukrepov.
V zadnjem delu delavnice so udeleženci tudi podrobneje razdelali posamične ukrepe zoper prevozno revščino. Določili so ciljne skupine, najbolj pogosto gospodinjstva s podpovprečnimi dogodki, osebe z oviranostmi, starejše in digitalno izključene. Podrobneje so dodelali vsebino ukrepov oziroma postavili cilje, identificirali vse ključne deležnike in odgovorne ustanove. Določili so tudi vire financiranja, kjer so udeleženci povečini poudarjali, da je potrebno zagotoviti trajne vire financiranja, ki bodo trajali tudi preko obdobja veljave Socialnega sklada za podnebje. Predlagali so stalno financiranje JPP iz t. i. bencinskega evra oziroma drugih dajatev iz porabe fosilnih goriv. Hkrati so udeleženci pokazali veliko znanja glede potencialnih tveganj, ki bi spremljali tovrstne ukrepe, od pomanjkanja ustreznih kadrov za izvajanje ukrepov (voznikov) do trenj med različnimi ustanovami oziroma njihovimi pristojnostmi.
Na delavnici B vezani na pripravo Državne celostne prometne strategije (DCPS) je bil predstavljen postopek priprave nove državne celostne prometne strategije in skupaj z udeleženci se je poskusilo odgovoriti na vprašanja o pristopu k pripravi, načinu vključevanja vseh sektorjev v pripravo in izvajanje strategije, o viziji in splošnih ciljih strategije in o ustreznosti predvidenih vsebinskih sklopov.
Ključne ugotovitve delavnice nakazujejo, da je povezanost ukrepov s cilji in nadzor nad njihovim izvajanjem ključen za uspeh bodoče DCPS, pri čemer je veliko ukrepov izven prometnega sektorja. Ukrepe in kazalnike bo treba po novem bolj natančno spremljati. Bistveno je tudi vprašanje hierarhije med cilji in vzvodi za omejevanje izvajanja ukrepov sektorskih politik, ki niso skladni s cilji DCPS.
Cilj DCPS bi moral biti, da bo potreb po potovanjih v prihodnje manj in da bodo ta lahko bolj trajnostna. Za doseg tega bo treba pospešiti tako vlaganja v železniško infrastrukturo, kot bistveno vplivati na ostale sektorske politike in na sistem vrednot.
Za uspešno spremembo so udeleženci med ključnimi sektorskimi politikami izpostavili predvsem prostorsko načrtovanje, ki mora zagotavljati decentralizacijo države z dostopnostjo storitev, stanovanj in delovnih mest v okrepljenih regionalnih središčih. Treba bo narediti potovanje z avtomobilom manj privlačno, zmanjševati skupno število osebnih avtomobilov in povečati privlačnost javnega potniškega prometa, predvsem železnic. V mestih bo treba vplivati na omejevanje števila parkirnih mest in bolj racionalno izrabo javnega prostora. Za uspeh DCPS je pomembno tudi zagotavljanje primernih finančnih virov in uporaba davčnih in fiskalnih orodij za doseganje spremembe. Udeleženci so poudarili predvsem potrebo po usklajenem proračunu z zagotovljenimi deleži za posamezne prometne načine in po spremembah pri povračilih stroškov za prevoz na delo.
Na delavnici C »Umirjanja prometa v naseljih« so udeleženci obravnavali argumente in usmeritve za kakovostno načrtovanje, izvajanje in komuniciranje umirjanja prometa v naseljih. Ker je le-to tudi način za povečevanje obsega javnih površin, namenjenih vsem, bodo zaključki delavnice pomembno prispevali k boljši izvedbi letošnjega Evropskega tedna mobilnosti. Ta že tradicionalna mednarodna pobuda, katere aktivnosti se pri nas pričnejo uradno odvijati z nacionalno konferenco o celostnem prometnem načrtovanju, bo namreč letošnje leto v središče pozornosti postavila prav javni prostor, ki naj služi vsem.
Ključne ugotovitve te delavnice so bile, da je za umirjanje prometa potrebno postopati celostno ter pri tem upoštevati specifike mikrolokacij in enakovredno obravnavati vse deležnike v prostoru. Ker gre za dolgoročen proces, nihče ne bi smel pričakovati hitrih sprememb – dobre rezultate lahko dosežemo predvsem s postavitvijo fizičnih preprek in s trajnimi ukrepi, pomembno pa je tudi delo na ozaveščanju in na splošnem umirjanju tempa življenja. Z vidika umirjanja prometa so prioritetna območja v okolici družbenih dejavnosti (šole, zdravstveni domovi, domovi za starejše občane, središča naselij in vstopi v naselja, bolnišnice, vrtci, stanovanjske soseske, dodatno pa tudi nevarni odseki cest). Ključno sporočilo je bilo še, da z ukrepi umirjanja prometa ne bomo dosegli veliko, dokler se ne bo spremenila tudi kultura voznikov.
Delavnica D je naslovila velike generatorje prometa in sicer vključevanje velikih generatorjev prometa v prostorsko načrtovanje ter njihovo prepoznavanje. Sodelujoči so skozi razpravo identificirali ključne izzive tega področja.
Glavni poudarki in ugotovitve delavnice so, da so izkušnje udeležencev delavnice izhajajo predvsem iz poznavanja obstoječih generatorjev prometa in z njimi povezanih izzivov ter zanje izdelanih mobilnostnih načrtov. Z obravnavo načrtovanih generatorjev prometa imamo relativno malo izkušenj.
Mobilnostni načrti, ki so v prostorskih aktih predpisani za bodoče generatorje prometa, se po današnji praksi uporabljajo za zmanjševanje števila z OPN predpisanih parkirnih mest. Udeleženci so prepoznali manko mehanizmov, s katerimi bi lahko občine velike generatorje prometa zavezale tudi k izvedbi negradbenih oz. mehkih ukrepov. Pri izvajanju ukrepov mobilnostnega načrta je ključno sodelovanje oz. podpora občine, saj izvedba ukrepov, ki niso v pristojnosti investitorja, lahko ovira izvedbo samega projekta. Izkazuje se tudi manko finančnih ukrepov, s katerimi bi občine prisilile generatorje k bolj trajnostnemu ravnanju. Potrebno bi bilo postaviti standard za mobilnostne načrte ter spremljati njihovo učinkovitost. Kot smiselno so prepoznali zavezo, da se za velike generatorje prometa predpiše izdelava OPPN, vendar bi si želeli, da bi bil zanj predpisan prilagojen obseg.
Kot pomembno so udeleženci identificirali tudi integracijo prostorskega in prometnega načrtovanja na vseh nivojih prostorskega načrtovanja. To je prvi korak pri naslavljanju velikih generatorjev prometa. Danes razvoju poselitve namreč ne sledi razmislek o ustrezni dostopnosti prebivalcev do dobrin, delovnih mest ter storitev, hkrati pa se novi generatorji umeščajo izven razvitih sistemov mesta. Načrtovanje naj se začne z jasno zastavljenimi cilji občine glede teh vsebin, nadaljuje pa z obravnavo javnega (ne samo prometnega) prostora.
Po zaključku konference so udeleženci lahko izrazili svoje zadovoljstvo s konferenco in morebitne predloge, komentarje tudi preko anonimne ankete in na splošno so bili udeleženci s konferenco zadovoljni. Velika večina udeležencev je izpostavila, da bi si želeli v delavničnem delu več časa za razpravo, delo v manjših skupinah. Želijo si še več primerov dobrih praks (kot tudi slabih in kaj se lahko iz tega naučimo), več apliciranja vsebine na območje Slovenije in specifik geografske raznolikosti in razpršenosti. Izkazalo pa se je, da so udeleženci zelo zainteresirani za vsebine prometne politike in celostnega prometnega načrtovanja in bodo z veseljem sodelovali tudi v prihodnjih razpravah in delavnicah vezane na teme celostnega prometnega načrtovanja.
